Nouveaux moteurs, nouveaux carburants, le webinaire "Vert le fluvial", organisé par VNF, a permis de présenter les différentes technologies permettant au secteur de réduire son empreinte environnementale.
Après un premier séminaire sur la transition énergétique en mai 2019, un second sur les questions de financement en octobre 2020, le troisième s’est tenu sous forme de webinaire le 31 mars et consacré aux solutions techniques pour le verdissement de la navigation intérieure.
C’est d’abord la question des moteurs qui a été abordée. Depuis 2019, le règlement européen EMNR (Engins mobiles non routiers) impose aux bateaux fluviaux de strictes normes sur les émissions polluantes de leurs moteurs. Au vu de la petite taille du marché fluvial européen, les motoristes ont pris leur temps. Ils proposent désormais des moteurs adaptés au fluvial, le plus souvent issus d’engins terrestres marinisés c’est-à-dire dont le refroidissement à air a été remplacé par un refroidissement à eau.
Depuis octobre 2020, un bateau de travail de VNF, le "Valsôna", est ainsi équipé de moteurs John Deere dérivés d’engins agricoles. Il s’agit du second bateau européen (et premier français) à se conformer au règlement EMNR. Des solutions pour les bateaux fluviaux sont aussi développées à partir de moteurs routiers à la norme Euro 6 : c’est ce qu’ont fait Vink Diesel et NPS aux Pays-Bas à partir d’un moteur Daf. Caterpillar propose également un moteur répondant aux nouvelles normes antipollution et adapté aux bateaux fluviaux.
Le GTL fait des émules
Pour sa transition énergétique, le fluvial dispose aussi de nouveaux carburants dont l’utilisation a été passée en revue au cours du webinaire "Vert le fluvial". Synthétisé à partir de gaz naturel et liquide à température ambiante, le GTL est surtout utilisé par les bateaux de transport de passagers, le pionnier en la matière étant Batorama à Strasbourg depuis 2017. Les transporteurs de marchandises y viennent aussi, ce carburant ayant l’avantage de ne nécessiter aucune modification des cuves ou des moteurs diesel.
Le carrier et cimentier Cemex l’a testé avec un pousseur sur la Seine de septembre 2019 à mai 2020, et envisage d’en généraliser l’utilisation à toute sa flotte. Son concurrent Lafarge l’utilise depuis début 2020 pour un de ses pousseurs naviguant sur le bief de Paris. Un essai concluant pour Thibault Poilleux, responsable de la flotte fluviale de Lafarge : "Le GTL n’use pas prématurément le matériel, ce qui était une de nos craintes. Il offre un rendement équivalent au gasoil et ne produit pas de fumée, ce qui est intéressant pour nos mariniers."
"C’est grâce à son indice de cétane très élevé qu’il produit moins d’imbrûlé et donc moins de pollution, ce qui est très intéressant pour les moteurs anciens non équipés de systèmes de dépollution. Il affiche la même intensité carbone que le gasoil sur l’ensemble de la chaîne de production." Le GTL a aussi été testé sur la vedette "Le Rhône" de VNF avec des résultats très satisfaisant : réduction de 20 % des émissions d’oxydes d’azote, de 50 % des imbrûlés et de 80 % du monoxyde de carbone.
Oleo 100, agrocarburant routier et fluvial
L’agrocarburant Oleo 100, ester méthylique de colza produit par Saipol, était déjà utilisé en transport routier avec, selon son fabricant, une économie de CO2 de 60 % de la production à la consommation par rapport au gasoil. La Compagnie fluviale de transport (CFT, groupe Sogestran) l’a utilisé pendant six mois à bord du "Sandre", automoteur livrant du ciment aux centrales à béton d’Île-de-France. Ce bateau diesel-électrique dispose de deux générateurs et de deux propulseurs. "Nous avons commencé par nettoyer les cuves et tuyaux, et changer les filtres à carburant. Puis nous avons créé une ségrégation des circuits alimentant un groupe avec du gasoil et l’autre, avec de l’Oleo 100", explique Matthieu Blanc, directeur métier fluvial de Sogestran.
"L’utilisation de ce carburant n’entraîne ni colmatage des filtres, ni perte de puissance. Il permet une réduction visible des fumées et après six mois d’utilisation, nous n’avons pas constaté d’usure prématurée du moteur. Globalement, la diminution des particules atteint 60 à 75 %, celle du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés de 30 à 40 %. La consommation est équivalente à celle constatée avec du gasoil. En revanche, les émissions d’oxydes d’azote ont augmenté de 30 %." CFT envisage désormais de tester d’autres carburants alternatifs comme le HVO ou le GTL.
C’est d’abord la question des moteurs qui a été abordée. Depuis 2019, le règlement européen EMNR (Engins mobiles non routiers) impose aux bateaux fluviaux de strictes normes sur les émissions polluantes de leurs moteurs. Au vu de la petite taille du marché fluvial européen, les motoristes ont pris leur temps. Ils proposent désormais des moteurs adaptés au fluvial, le plus souvent issus d’engins terrestres marinisés c’est-à-dire dont le refroidissement à air a été remplacé par un refroidissement à eau.
Depuis octobre 2020, un bateau de travail de VNF, le "Valsôna", est ainsi équipé de moteurs John Deere dérivés d’engins agricoles. Il s’agit du second bateau européen (et premier français) à se conformer au règlement EMNR. Des solutions pour les bateaux fluviaux sont aussi développées à partir de moteurs routiers à la norme Euro 6 : c’est ce qu’ont fait Vink Diesel et NPS aux Pays-Bas à partir d’un moteur Daf. Caterpillar propose également un moteur répondant aux nouvelles normes antipollution et adapté aux bateaux fluviaux.
Le GTL fait des émules
Pour sa transition énergétique, le fluvial dispose aussi de nouveaux carburants dont l’utilisation a été passée en revue au cours du webinaire "Vert le fluvial". Synthétisé à partir de gaz naturel et liquide à température ambiante, le GTL est surtout utilisé par les bateaux de transport de passagers, le pionnier en la matière étant Batorama à Strasbourg depuis 2017. Les transporteurs de marchandises y viennent aussi, ce carburant ayant l’avantage de ne nécessiter aucune modification des cuves ou des moteurs diesel.
Le carrier et cimentier Cemex l’a testé avec un pousseur sur la Seine de septembre 2019 à mai 2020, et envisage d’en généraliser l’utilisation à toute sa flotte. Son concurrent Lafarge l’utilise depuis début 2020 pour un de ses pousseurs naviguant sur le bief de Paris. Un essai concluant pour Thibault Poilleux, responsable de la flotte fluviale de Lafarge : "Le GTL n’use pas prématurément le matériel, ce qui était une de nos craintes. Il offre un rendement équivalent au gasoil et ne produit pas de fumée, ce qui est intéressant pour nos mariniers."
"C’est grâce à son indice de cétane très élevé qu’il produit moins d’imbrûlé et donc moins de pollution, ce qui est très intéressant pour les moteurs anciens non équipés de systèmes de dépollution. Il affiche la même intensité carbone que le gasoil sur l’ensemble de la chaîne de production." Le GTL a aussi été testé sur la vedette "Le Rhône" de VNF avec des résultats très satisfaisant : réduction de 20 % des émissions d’oxydes d’azote, de 50 % des imbrûlés et de 80 % du monoxyde de carbone.
Oleo 100, agrocarburant routier et fluvial
L’agrocarburant Oleo 100, ester méthylique de colza produit par Saipol, était déjà utilisé en transport routier avec, selon son fabricant, une économie de CO2 de 60 % de la production à la consommation par rapport au gasoil. La Compagnie fluviale de transport (CFT, groupe Sogestran) l’a utilisé pendant six mois à bord du "Sandre", automoteur livrant du ciment aux centrales à béton d’Île-de-France. Ce bateau diesel-électrique dispose de deux générateurs et de deux propulseurs. "Nous avons commencé par nettoyer les cuves et tuyaux, et changer les filtres à carburant. Puis nous avons créé une ségrégation des circuits alimentant un groupe avec du gasoil et l’autre, avec de l’Oleo 100", explique Matthieu Blanc, directeur métier fluvial de Sogestran.
"L’utilisation de ce carburant n’entraîne ni colmatage des filtres, ni perte de puissance. Il permet une réduction visible des fumées et après six mois d’utilisation, nous n’avons pas constaté d’usure prématurée du moteur. Globalement, la diminution des particules atteint 60 à 75 %, celle du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés de 30 à 40 %. La consommation est équivalente à celle constatée avec du gasoil. En revanche, les émissions d’oxydes d’azote ont augmenté de 30 %." CFT envisage désormais de tester d’autres carburants alternatifs comme le HVO ou le GTL.
